中国外运后再联手三一重卡，小马智行：自动驾驶的发展不能依靠孤军奋战( 二 )

实际上，和三一重卡的合作是小马智行打造“黄金三角”的重要一环。
在此之前，自动驾驶卡车玩家们的发展路径主要可分为以下两类：
一类做「轻」，为场景方提供自动驾驶技术，或是作为主机厂的tier1或者tier2 。这种模式缺少主导权，自动驾驶对于车辆本身的很多需求难以快速推进实现；
一类做「重」，自建车队，为场景方提供运营服务，运营平台的搭建会成为依赖项，一输全输。
而小马智行正在推动的“黄金三角”则是一条全新的道路，即通过与整车制造商、物流服务商的深度合作，形成自动驾驶卡车商业闭环。
此前，小马智行已与招商局集团旗下中国外运股份有限公司成立合资公司青骓物流，旨在打造一个以自动驾驶技术为核心的智慧物流运力平台。
为了助力自动驾驶重卡的商业落地，中国外运将为青骓物流提供运营团队、客户资源，以及遍布全国的运营路线和网络。
据了解，青骓物流已在今年4月有序开展业务，并且在市场上投入超过100辆卡车，开始集装箱运输业务，也依靠平台优势在疫情期间帮助承担了一部分的物资配送工作。
结合本次小马智行与三一重卡的合作，黄金三角开始形成——小马智卡提供自动驾驶底层技术、三一重卡负责车辆的研发和制造、中国外运嫁接真实的智慧物流应用场景，三者之间形成了坚固的“技术-车辆-场景”的完美闭环。

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一旦黄金三角运作起来，在规模效应的影响下，自动驾驶卡车的运营成本优势会日益明显，车辆数量越多，订单就越多，数据量越多，系统迭代速度就越快，三方都将受益。
不过，李衡宇也强调， “黄金三角”并不具有排他性，商业化闭环本身是一个开放的生态。
Robotruck商业化驶入快车道
小马智行之所以推行“黄金三角”模式，很大程度在于其深谙：
摸透场景需求，是自动驾驶卡车实现商业落地的重要因素。
换言之，谁与场景方走得最近，谁就能够更切实地理解自动驾驶卡车实际作业过程中的痛点，进而联合车企打造出更贴合市场需求的产品。
物流，是名副其实的国民经济支柱产业，与此同时，这个传统产业中又暗疾丛生。
在高速道路的卡车事故中，有近40%是人为因素， 35%是因为设备盲区。商用车的事故率高达每百万公里1.9起。
而且，传统物流行业，市场效率低、司机接单难、价格不透明、服务缺乏保障，目前还面临着招工难、运输成本高的挑战。
据介绍，在干线物流场景下，人工成本占到整体运输成本的20%-30% 。
可以看到，干线物流运输需求大、产业痛点多，但相比城市场景，高速道路是结构化设计、路况更简单。这些都在很大程度上为自动驾驶卡车的落地提供了天然条件。
如果用虚拟司机替代人开车，因人类驾驶员疲劳、分心而导致的事故将大大减少、人力成本和管理成本也会随之下降；而运输效率则会进一步提升。
这也为什么包括小马智行在内，诸多自动驾驶卡车玩家率先将目标锁定在「干线物流」场景。
不过，自动驾驶卡车的商业落地本质上不是一个单纯的技术问题。一方面需要技术、车辆、场景三方的集群作战，另一方面也离不开政策扶持。
近些年，相关政策已经加大了对自动驾驶卡车落地的关注度，高速公路是第一个突破口。
就在去年，北京发放高级别自动驾驶示范区道路测试牌照，随后小马智卡进入京台高速路开展L4级常态化自动驾驶测试。