华为打车，成功几何？( 二 )

而我们再来看华为官方财报， 2021年，华为全年实现销售收入约6340亿人民币，同比下跌28.9% 。其中，消费者业务营收2434亿，同比下跌49.6% ，仅占总营收的38.2% 。

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所以其实目前华为的C端业务压力是比较大的，华为想Petal的收入来扭转整个公司业务的营收财报显然是不现实的，但蚊子再小也是肉，多一个营收来源和发展路线，总归更好。

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至于网上热议的“滴滴危险”了，其实可能华为自己心里都没这打算，你要超过滴滴，总得先超过高德、美团这样同样做聚合模式的吧？先保证业务正常发展，剩下的事以后再谈。

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显然，在表面上， Petal出行可以给华为起到填补利润空缺的作用，但这件事绝非华为做网约车业务的主要宗旨。其实最关键的地方在于华为要发展两个技术，一个是精细地图导航、一个是无人驾驶技术。
咱们先聊精细地图导航。
目前， “整车+出行平台+自动驾驶”的组合已经被许多车企纳入在智能网联时代开疆拓土的必胜宝典。

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道理很简单，现在想要在竞争如此激烈的情况下，掌握端到端的全部核心技术才有话语权，光做车也不行，光做车机也不行，你必须样样都会。
这就是一个引领未来车机体的大趋势。
想要做好导航，地图是关键， 3D精细地图华为已经有了，但问题在于基数使用量并不大，没有详实的数据记录与分析，也就缺少足够的量本去应对各种突发问题。
高德官方曾经就表示过：推打车并不是为了赚钱，而是为了完善地图体验。地图的核心功能是“导航” ，而导航的核心目的是“到达目的地” ，因此高德必须做“打车” 。

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自然而然的，华为通过Petal出行目的在于可以获取众包的精准地图数据，为高精度地图提供更多测试环境和数据训练,从而更好地服务于华为的自动驾驶技术。
其实你放眼望去整个市场，可以看看高德百度腾讯三个地图巨头做了什么举动。
高德也许不会造车，但它一定会以地图作为自己的核心发展业务，目前高德已实现全部采集车的高精化，这种达到ADAS级别高精度地图要求的采集车可以满足米级地图数据的采集需要。
虽然想要无人驾驶米级还不太够，但高德绝对是在往这方面发展的。

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而百度已经开始正儿八经的实施了，不仅独家拿下自动驾驶全无人商业运营牌照，并且还在重庆、武汉两地开启了自动驾驶全无人商业化运营。

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至于腾讯，在微信九宫格中已经推出了自家的出行服务。当然，腾讯这个和华为目标可能不太一样，腾讯这边一是为了减轻监管压力、二是在滴滴面对诸多风波之后不在单纯押宝于他，三是为了发展自己的精细地图业务。

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说了这么多，其实无外乎一句话，想要在车联网业务分一杯羹，地图不可或缺，重要性举足轻重。