被诅咒的民机——道格拉斯DC-10麦道MD-11( 二 )

不过也正是这个“再加一台发动机”设计更改，在日后常被指为是导致DC-10系列飞机操控稳定性差，重心不稳定的问题根源和“重大设计隐患” 。
第一架DC-10原型机在1970年8月首飞，于1971年开始交付客户。一个传奇就此开始！

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DC-10与1970年8月首飞，注意机身上标明的已是“McDonnellDouglas（麦克唐纳·道格拉斯）DC-10”了
由于DC-10在垂尾部又加上了一台引擎，故在设计时，垂尾引擎安排了一个有趣的安装倾角，喷口略微向下倾斜。这样可以补偿由于增加一台发动机而带来的重心后移。

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DC-10线图，注意垂尾引擎的安装倾角
同时， DC-10由于简单的在垂尾上加装了一台引擎，还造成了方向舵的效率受到了影响。为此麦道特意为DC-10设计了一个“双铰链方向舵” 。整个方向舵分为前后两段，即在普通的方向舵的后缘再加上一个可偏转的后缘铰接段，当方向舵偏转时，舵面后缘铰接段还可相对于舵面再进行一个角度的偏转，增大舵面的弯度，以此增强方向舵的效率。

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DC-10的双段式方向舵，图为DC-10-30派生而来的KC-10A加油机
“中邪”：噩梦从此开始
与销售订单上的成功相比， DC-10的“恶名”则要远远超过了战胜L-1011三星式的“光环” 。
在投入运营后不久， DC-10即暴露出了许多设计上的缺陷，首先就是DC-10的机尾货舱门的设计。
1972年6月12日，美国航空96号班机由底特律飞往水牛城途中，在爬升途中机尾货舱门突然打开，导致机舱爆炸性失压，所幸飞机返回底特律机场紧急降落成功，并无人员死亡。这个要命的货舱门的设计缺陷此后便一而再再而三的导致了多起空难事故。最终，麦道公司不得不承认自己在设计上存在缺陷，并对货舱舱门进行了重新设计。
也似乎就从此时开始，这个DC-10就如同中了邪气、被诅咒了一样，开始了它“空难大王”的经历。
最为夸张的是，在1979年间， DC-10在此年内连续发生三起重大事故。三起事故共造成605人死亡！虽然事后查明这些意外的起因与飞机本身的设计并无直接关系。但美国联邦航空局（FAA）还是以安全为理由，要求全球的DC-10全部停飞。
这直接损害了麦道公司及DC-10飞机的名声，也让拥有DC-10飞机的航空公司深受其害。麦道公司本身则因此次停飞事件陷入财政困难，这其实是麦道日后被波音兼并最早的远因。很多人认为麦道被波音兼并是因为在JSF（联合攻击战斗机）项目上的败选，其实早在十多年前的这个财政危机就已经让麦道元气大伤，埋下了日后的隐患。
其后， DC-10又发生了多起的严重空难事故。其中1989年7月19日的联合航空232号班机空难，和此次东京成田机场的降落事故似有几分的类似。当时232班机的2号引擎扇叶片脱落，甩出的叶片打坏了飞机上所有的三套液压系统，导致飞机无法正常控制。飞机在艾奥瓦州苏城尝试紧急降落时，发生机身翻覆的情况。 285名乘客中有111人死亡，此事件被称为“苏城空难” 。
虽然事后查明，此联合航空232号班机空难的主因是由GE（通用电气）制造的引擎存在设计缺陷。但“苏城空难”事件彻底“毁掉”了DC-10飞机的名誉。人们开始新帐老帐的一起历数DC-10投入运营以来的林林总总的空难记录。各种不好听的“帽子”也随之死死的扣在了DC-10的身上。这也正是笔者开头所提到的， “DC-10是全世界发生空难次数最多的飞机”这一说法彻底传开，应该就是自1989年的“苏城空难” 。