三星|自动驾驶没有商业模式？

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最近，引发大家集体讨论的一个话题就是“iPhone13降价真香” 。 iPhone 14还未上市，市面上存在的“最新产品”就开始全线降价，这对一向高傲的苹果来说，非常罕见。
即便自降身价，在苹果的产品线里iPhone也还算风光。另外两条业务线， Mac和iPad的营收都在2022年第二季度出现下降。不得不承认的是，消费电子的“盛夏”已过，未来想赚大钱，难度系数会越来越大。
究其原因，有公司本身遇到的问题，成本结构、供应链、行业竞争等，但更深层次的原因是，消费电子产品是第三次工业革命的产物。而当下社会正处于第三次工业革命向第四次工业革命的换档期，这意味着，商业的技术驱动力正在发生变化。
许多观察者认为，每次工业革命都会对应三重运动：技术革命、市场和社会革命以及公司的组织革命。换言之，新技术驱动之下，商业模式和公司的管理模式也要随之迭代，进化，甚至需要创新和颠覆。
而如今，第四次工业革命的驱动技术已经基本得到共识，即：人工智能、物联网、5G、云计算、边缘计算和大数据，但对应的商业模式、组织变革到底是什么模样，目前还没有公认的标准答案。
以第四次工业革命的代表行业自动驾驶为例，它并非一个“单品” ，其背后是一套复杂的人工智能解决方案，庞大的数据库、运营服务体系、道路基础设施，甚至整个城市的交通规划。
也因此，曾经被验证过的商业模式，都很难与自动驾驶去适配，自动驾驶行业必须要探索新的商业模式。
老大哥Waymo选择了Robotaxi路线，自从2017年推出自动驾驶乘车服务开始， Waymo就画了个金光闪闪的大饼，然而，到了2020年初， Waymo发布的Robotaxi运营报告显示，每周提供1000至2000次自动驾驶出行服务。

（图说：Waymo运营的Robotaxi）

与高昂的研发成本和运营成本比起来，这一投放密度无法给Waymo带来盈利，也无法带来更大的商业价值， Waymo的估值也一降再降。在国内，文远知行、小马智行、百度、滴滴等都推出Robotaxi项目。不过， Robotaxi想要在商业模式上跑通，面临着技术、成本、基础设施、大规模城市级落地以及法律法规等多方面的挑战。而这些都不是短时间内就能够解决的问题。

一些投资人变得谨慎，耐心也受到考验，甚至有清醒者发现，这并不是一个好生意。时任华为智能汽车事业部智能驾驶产品线总裁苏箐放言：“打死都不会做Robotaxi ，现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。 ”
Waymo也开始转向自动驾驶卡车的探索，与物流公司、物流提供商合作，在州际公路上运输货物。与此同时，自动驾驶卡车在国内也出现了一批践行者。无人物流配送和特定区域内的自动驾驶技术的商业化前景，看起来要比Robotaxi更加明朗，但至今还没有成功案例，仍处于探索阶段。

（图说：看起来很酷的自动驾驶卡车，离商业化落地还很远）

除此之外，在中国新基建的浪潮之下，另一条路线也逐渐清晰，即“单车智能+车路协同”路线。

与单车智能路线相比，在技术上， “单车智能+车路协同”更安全，能够解决单车智能难以克服的技术痛点；成本上，车路协同可以用路侧设备让路变得更聪明的同时，大幅降低车载成本及总成本，更容易实现大规模落地，商业化场景也更丰富。