自动驾驶，难有降维打击

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自2021年以来，部分以Robotaxi为目标的L4级自动驾驶公司开始分化新的业务，试图通过技术在商业收入方面有所突破。
对于自动驾驶公司研发L2级辅助驾驶功能的现象，被部分人称为“降维打击” 。
在他们看来， L4级自动驾驶公司可凭借软件算法优势，为智能汽车提供更丰富的功能和驾驶体验，如同《三体》中高维度生物随手便可消灭低维生物及文明般轻松。
不过，也有人对此不顾一屑。他们认为，以软件算法见长的自动驾驶公司进入强调软硬件结合的汽车功能研发领域，过程可能并不顺利。
【自动驾驶，难有降维打击】双方各执一词，难解难分。但可以肯定的是，自动驾驶公司跨入竞争愈发激烈的汽车供应链，可能为智能汽车发展贡献新的技术力量。
L4级自动驾驶公司走上研发L2级辅助驾驶的分叉路，是一条畅通无阻的大道吗？
危机下的选择不少人认为，商场如战场。在无休止的商业战争中，公司若能善用兵法，或能助其走出困境。
这一情况，同样适用于部分困身于商业化迷雾之中的自动驾驶公司。它们急寻一招奇袭，助其冲破封锁。
在思索中，它们看向L2级辅助驾驶系统。
过去一段时间，部分L4级自动驾驶公司目光紧盯自动驾驶珠穆朗玛峰之巅的Robotaxi业务，以实现全无人Robotaxi商业化规模运营为己任，不惜任何成本向着峰顶攀登。
几年时间的前行，它们离终点的距离逐渐缩短，目标却仍不在视线之内，资金的消耗却随着自动驾驶车辆规模扩大而增加。
一个可以佐证的例子是，近期通用汽车发布的第二季度财报，透露旗下自动驾驶公司Cruise每天亏损超500万美元，亏损从同期的6亿美元增至9亿美元。

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Cruise自动驾驶车队
与此同时，在规模商业化遥遥无期、经济遇冷的情况下，投资人的补给也逐渐减少。缺衣少粮的危机中，有的公司在路上因体力不支而倒下，有的则因缺氧和寒冷而元气大伤。
此时它们的首要目标不再是抬头望天，而是活下去。
幸运的是，中国汽车市场的变化，为自动驾驶公司提供了生存机会。
一方面，中国智能汽车的迅速发展，需要融入自动驾驶技术。
在特斯拉、小鹏汽车力推的智能辅助驾驶系统之下，量产汽车是否搭载高等级自动驾驶功能正有着成为产品的最大卖点之一的势头，为了避免技术落后，长城、吉利、大众、通用等主机厂纷纷成立自动驾驶部门，研发L2+及以上的自动驾驶功能。
不过，研发自动驾驶系统是少数主机厂的可选项，目前更多的主机厂因条件有限而暂时作罢。为了后续产品尽快获得更多市场注意力，无论是否自研，向外寻求合作开发可量产的自动驾驶系统是一个不错选择。
另一方面，在智能汽车市场快速发展的背景下，国内主机厂开始倾向于采取更灵活的合作方式，国外传统供应商的整套解决方案交付方式逐渐不符主机厂需求，这为国内供应商补位提供机会。
此外，国外传统供应商此前大多将技术研发中心设在本国，这导致它们的技术难以满足快速变化的中国市场需求。
高工智能汽车研究员监测数据显示，截至2022年一季度末，博世在中国乘用车前装标配市场份额由2021年的27.79%下滑至25.61% 。
国外传统供应商本土化相对不足，使得主机厂尝试与国内汽车供应商合作，并促成后者壮大，魔视智能、福瑞泰克等一批本土Tier1快速成长。