汽车|电动爹坏了修不起直接报废！电动车割第二茬韭菜准备好了( 二 )

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极星2的电池包结构
当然，这样设计的初衷，是基于乘客安全的考虑。在极星2此前的技术介绍中，写到了这样一段话：“电池包由铝制外壳包裹，并完全封闭在CMA平台的底盘架构中，进一步加固车身结构。发生碰撞时，这样的电池排布方式，还能降低电池损坏的风险，保障电池完好，确保乘员安全。”
通过将电池包内置在底盘中的方式，极星2将高刚性电池槽与底盘进行无缝结合，增强了底盘的强度，抗扭刚度提升了35% 。

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极星2的电池包和底盘结构
但安全的代价就是，修起来更贵了。
将电池包从底盘结构中卸下来，本身就是一道有技术门槛的工作。再将一块新的电池再装回到底盘上去，同时还要保证与之前相同的安全性，光是工时费可能都不便宜。
只换不修，可能是常态
不光是修起来贵，现在的电动车售价也逐年看涨——本质上，追求高续航里程是原罪。
因为，提升续航里程最直接的办法，就是提升电池包的能量密度。早期的办法就是堆电池，但现在电池原材料的不断上涨，不仅使得电动车的售价水涨船高，还让车企背负高昂的成本压力。之前广汽集团董事长曾庆洪就公开表示，“动力电池成本已占据整车成本的40%-60%，而且还在不断增加。”
目前看来，业内正在从两种办法来提升电池能量密度：一是通过材料创新，比如宁德时代的M3P电池，其能量密度较磷酸铁锂电池提升约15%；二是通过结构创新，比如CTP（Cell To Pack，去模组化电池）和CTC（Cell to Chassis，电池底盘一体化）以及CTB（Cell to Body，电池车身一体化）。
相比材料创新，这两年结构创新的步伐走得相当之快。像CTP技术，它本质上就是去模组化，将电芯直接封装成为电池包；而CTC技术则更进一步，将电芯直接“装”在底盘上；CTB技术也是类似，将电池变成结构件，与车身合为一体。
就像手机的技术演化类似，从早期可拆卸的厚重电池，到后来不可更换电池，再到电池与手机融为一体。手机变得更加轻薄，电量也在不断的提升。
但问题就在于，换一台手机容易，换一台车难。

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以特斯拉最新的4680电池包来说。此前，Sandy Munro团队拆了一套特斯拉4680电池包之后发现，这种结构化电池包内部，用的都是聚氨酯材料进行填充。当需要对一个单独的4680电芯进行维修时，都需要先清理掉这些聚氨酯材料。
这就意味着，如果以后有一颗电芯坏了，很有可能要整个电池包更换。

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基于特斯拉的4680电池，还衍生出了CTC技术，本质上就是将电芯直接集成在地板框架内部，同时将电池作为车身结构的一部分，座椅则直接安装在电池的盖板上。配合一体化压铸技术，将前车身、底盘电池包和后车身等多个部分直接压铸成车身，大幅减少零部件、减重，并降低电池成本。
所以，绝大多数车企都会以此来宣传，CTP、CTC技术对续航里程的提升、对生产效率的提升，但绝对不会有车企告诉消费者，这种高度集成的电池包，更换一次需要花费多少钱？

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