车企造电池，需要过三关

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技术、规模、成本，每一关都不好过

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文|尹路
车企对造动力电池的热情持续升温，不管是自己造，合资造，还是投资造。
《财经十一人》根据公开资料整理，车企对外公开宣布的自建及合资建设的动力电池的产能规划已经超过3000GWh 。这其中肯定有不少项目最终无法达到规划产能，但即便只统计在建和已建产能，也超过1000GWh 。
根据韩国市场研究机构SNEResearch的统计， 2021年全球电动汽车动力电池总产量不到300GWh（296.8GWh）。

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如此大规模的动力电池产能建设，主要原因是动力电池市场需求在持续超预期增长。彭博新能源、韩国SNE、高工产研GGII等国内外主流动力电池研究机构对2030年全球车用动力电池市场规模的预期，近三年每年都提升近20% 。几家机构最新的2030年市场规模预测都在3000GWh以上，而2019年的预测是2000GWh左右。
超预期增长最直接的影响就是近几年动力电池持续供不应求。作为动力电池最主要的用户，车企出于保供需求，都希望动力电池自主可控。另外，在新能源车时代，电池、电机、电控是车辆的核心零部件，车企要确保自己的竞争力，必然要在三电系统的自主可控上发力。
广汽埃安规划营销部部长邱良平接受《财经十一人》采访时表示：“未来的新能源车行业竞争的核心是技术和成本，能否实现三电核心技术的自主可控对车企而言至关重要。 ”
在三电系统当中，作为车辆的驱动部件，电机是与车企天然强相关的，也是目前车企掌控力最强的部分。电控当前正处在从分布式计算向集中式计算域处理器转型的时期，车企由于前期缺乏软件研发积累，短期内还是要依赖供应商。电池对新能源车的技术与成本都有重大影响，而车企凭借大力度投入，有望快速建立电池自研、自产能力，是车企增强三电自主可控能力的首要发力方向。
车企造电池，竞争者是专业电池生产商。《财经十一人》在与多位车企和电池企业的专业人士沟通后，认为车企造电池要闯过三大难关：技术、规模、成本。
相比电池企业，技术上车企缺乏前期专利积累，难以在电芯材料、系统集成、电池管理这三个关键领域同时与电池企业竞争。规模上，除了极个别车企，大部分车企数十GWh的产能规模与电池企业数百GWh的规模相比劣势明显。而技术与规模的差距，造成的结果就是车企造电池，成本上难以同电池企业竞争。

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车企做电池，技术优势易被替代
电池技术有三个关键点，电芯材料、系统集成和电池管理。车企目前的投入集中在系统集成和电池管理，这两部分与车辆设计关联度高，直接影响车辆的安全性能和能耗表现，车企的投入见效快。
但是对电池性能影响最大的还是电芯材料，而电芯材料研发投入大、风险高、见效慢，是电池技术研发的深水区，车企涉足很少，目前仅有广汽发布了多项正负极材料的研发成果，但市场规模还很小。
目前大多数车企对于电芯材料技术的投入，集中在下一代固态、半固态电池领域。通过与行业领先公司联合研发，力图在下一代电池材料领域提前占位。而对现有的铁锂电池与三元锂电池的材料研究，多数车企选择对已经完成实验室研究阶段的新材料进行技术验证，以及研究大规模制造技术。